Share Button

30.04.2021

Гийом Фори — французский инженер и топ-менеджер, который в настоящее время является президентом авиастроительной компании Airbus SAS и генеральным директором ее головной организации — Airbus SE. В интервью, которое в прямом эфире провела европейская межправительственная организация Eurocontrol, Фори рассказал о том, как авиапроизводитель и отрасль в целом справляется с кризисом в авиации. Значительное внимание топ-менеджер уделил концепциям авиации будущего, которые, по его мнению, воплотятся в жизнь буквально в следующем десятилетии. 

О восстановлении авиации и европейском рынке

Степень восстановления авиации зависит от того, о какой части света говорить. По грубым оценкам, международный авиатрафик в мире сейчас составляет 20-25% от того, что было в 2019 году. В Европе мы имеем пугающую ситуацию. Дела здесь не идут хорошо. Начало 2021 года оказалось очень разочаровывающим — с множеством локдаунов, карантинов, требований по тестам, которые вообще между собой не согласованы. На Европейском континенте международный трафик составляет 16-20% от уровня 2019 года, региональный — 30-40%.

Если посмотреть на Соединенные Штаты — там идет восстановление. В Азии, в частности, в Китае дела идут хорошо для регионального трафика — он уже даже превысил показатели 2019 года. Однако очевидно, что международный трафик там все еще очень низкий.

Несмотря на то, что Airbus поставляет самолеты по всему миру, европейский рынок очень важен для нас, его доля составляет примерно 15% бизнеса концерна.

О реакции на пандемию

Это был шок в поставках и спросе одновременно. Люди не могли попасть в офисы, рабочие не могли попасть на заводы. Мы организовали «кризисную ячейку» с исполнительным менеджментом компании, встречаясь виртуально, а позже — физически ежедневно.

Сокращение операций в Китае дало нам время, чтобы оценить возможные ограничительные меры в других странах. То, чему мы научились на примере Китая, мы много использовали в остальных частях света. Первыми были вопросы охраны здоровья сотрудников. Затем мы пересмотрели цепочку поставок, адресовав всем участникам вопросы, связанные с логистикой. Это происходило очень быстро. После этого мы пытались спрогнозировать как можно быстрее, каким может быть влияние пандемии на спрос в 2020 году. Мы обратились к финансовым рынкам, чтобы повысить ликвидность — это было очень важно, чтобы обезопасить себя в будущем.

Все это сработало. Через несколько недель мы уже снова выпускали продукцию, хоть и с другой скоростью. Мы стали проводить переговоры с клиентами на основе индивидуальных запросов, договаривались с ними об отсрочках депозитных платежей перед поставками, реорганизации денежного потока, планов и сервисов. Все стороны относились к ситуации с пониманием, потому что мы все оказались в одной лодке.

Также мы пересмотрели планы поставок комплектующих, чтобы наши поставщики тоже получили видение будущего. Мы постарались установить определенный уровень стабильности, чтобы каждый имел возможность планировать и организовывать свою работу. Все это происходило во второй четверти 2020 года. Потом, двигаясь вперед, мы переходили от одной адаптации к другой. Все вместе это определило наш путь вплоть до сегодняшнего дня.

О поставках самолетов в 2020 году

Мы поставили 566 коммерческих самолетов в 2020 году, что на 75% меньше, чем в 2019-м. Поставки продолжались, потому что самолеты покупают не для того, чтобы начать на них летать завтра же. Поставки ВС планируются на длительные периоды. Жизненный цикл самолета — от 20 до 30 лет. Компаниям нужно время, чтобы адаптироваться, однако даже в условиях пандемии можно вести бизнес. С некоторыми авиакомпаниями у нас было по 2-3 раунда переговоров о том, как по-новому устроить предпоставочные платежи, поставку самолетов. Во многих странах индустрия была поддержана большим объемом финансирования.

Авиация после пандемии

Авиакомпании, как и все участники рынка, пытаются предугадать, как будет выглядеть новый спрос. Я думаю, он не будет сильно отличаться от того, что было раньше. Но на то, чтобы вернуться к показателям 2019 года, понадобится время. В сегменте узкофюзеляжных самолетов это, вероятно, произойдет где-то в 2023 году, в сегменте широкофюзеляжного флота — в 2024-2025 годах, хотя понимания того, как быстро восстановится международный трафик, у нас пока нет.

Возможно, есть какие-то тренды, в которые мы все попадаем. Смотря на ближайшее будущее, авиакомпании хотят иметь более универсальные самолеты, быть более гибкими, иметь менее затратные активы.

Будущее дальнемагистрального флота

Решение прекратить производство А380 мы приняли еще в конце 2018 года — задолго до того, как началась пандемия. Наш широкофюзеляжный бизнес сейчас поддерживается A330neo и A350 — прекрасными двухдвигательные самолетами. А380 продолжит летать и, наверное, останется выбором очень многих пассажиров. Но производство окончено и теперь мы говорим только об обслуживании эти самолетов.

Также мы очень довольны коммерческим успехом А321LR. Как вы, наверное, знаете, сейчас мы разрабатываем А321XLR, который рассчитан на еще большие расстояния, чем LR. Это самолет мы планируем запустить в эксплуатацию в 2023 году. Он привлекает много интереса со стороны авиакомпаний. Мы думаем, что тренд преодоления длинных дистанций на универсальном узкофюзеляжном самолете будет длительным. Возможно, пандемия даже пролила больше света на эту тенденцию.

О самолетах на водороде и биотопливе

Оба вида топлива в ближайшем будущем будут играть очень важную роль. Мы очень четко это понимаем. Сегодня самолеты Airbus сертифицированы для 50% использования биотоплива в миксе с авиакеросином в каждом самолете. Это те воздушные суда, которые мы поставляем уже сегодня. К сожалению, эта возможность используется в лучшем случае на 1%. Так что нам всем — регуляторам, государствам, поставщикам, авиакомпаниям — нужно приложить усилия, чтобы наконец начать использовать смесь биотоплива с керосином там, где это возможно.

Недавно мы совершили тестовый полет, во время которого тестировали на А350 на одном двигателе 100% биотопливо.

Однако мы также думаем, что водород тоже сыграет огромную роль в авиации, поскольку он не оставляет углеродный след.

О концепции «летающего крыла»

Это совершенно другая архитектура самолета, которую мы разрабатываем наряду с другими. Но она рассматривается как основная для будущих водородных самолетов. Самолет с комбинированным крылом (народное название — «летающее крыло» ) — это концепция, которая подходит для высокообъемного топлива внутри. По сравнению с керосином, водород легкий, но он громоздкий — занимает значительно больше объема. Таким образом, для преодоления одной и той же дистанции самолету необходимо иметь больший объем топлива на борту. Поэтому мы смотрим на разную архитектуру. Но я думаю, что мы точно введем комбинированное крыло в эксплуатацию к 2035 году. Мы уже длительное время над ним работаем и закладываем время на то, чтобы найти поставщиков, площадку для производства и запустить программу в 2027-2029 годах и к 2035 году начать вводить его в эксплуатацию. Это вполне реальные сроки, хотя это не значит, что у нас уже готовы все решения. Водородное топливо — не новая технология, но на самолетах она требует множества инженерных разработок.

Однако, помимо хорошего самолета, нам нужны еще и законодательные рамки. Нужно много работать с регуляторами, чтобы определить новые правила для таких самолетов. В этом контексте мы очень рады, что США возвращаются к Парижским соглашениям, а также что лидер КНР Си Цзиньпин недавно объявил о том, что Китай хочет стать углеродно-нейтральным к 2060 году.

Ну и третье, что нам надо к 2035 году, — это большое количество декарбонизированного водорода в аэропортах. Очевидно, что мы пока очень далеки от этого. Для аэропортов это будет вызовом, ведь это будет совсем другая система поставки. Водород нельзя мешать с керосином. В этом плане работать с биотопливом проще — его можно смешивать с керосином, заливать в емкости из-под керосина. Водород — это совсем другое топливо, так что инфраструктура будет совсем другой, чем сейчас. Тем не менее, мы уже находимся в партнерстве с некоторыми аэропортами, которые планируют водородные хранилища на территории. Они начнут с заправки автобусов, постепенно будут развивать оборудование. Поэтому мы чувствуем себя очень комфортно с мыслью, что это выполнимо к 2035 году.

Еще одна проблема, которая возникает в связи с другой архитектурой самолета — инфраструктура для посадки и высадки пассажиров. Люди не будут сидеть внутри такого самолета точно так же, как сидят сейчас, эвакуация, посадка и высадка пассажиров тоже наверняка будут отличаться. Этот вид архитектуры ставит перед нами множество вызовов, поэтому мы пока не исключаем привычные формы самолетов, но на водороде.

 О летающем такси

Мы продолжаем работать в сфере городской мобильности и сейчас имеем уже два концепта летающего такси. Один — это Vahana, его тестирование очень успешно прошло в США. Совсем недавно мы испытали новый концепт в Германии. Расцвет этой индустрии немного дальше, чем думает большинство людей, потому что в городской мобильности есть очень много вызовов, в первую очередь связанных с безопасностью и регулированием. Но мы играем на этом поле по двум причинам. Во-первых, мы верим, что это в долгосрочной перспективе станет бизнесом и мы хотим быть в этом бизнесе. Во-вторых, из-за технологий. Эти маленькие машины — прекрасная платформа для тестирования в небольшом масштабе электрических технологий, электрической тяги. Те технологии, которые мы получим в ходе развития аэротакси, позже мы сможем масштабировать и для коммерческой «большой» авиации.

 
Поделись с друзьями