Директор з льотної експлуатації вітчизняної авіакомпанії SkyUp Сергій Мосюндзь розповів УНІАН, чим сьогодні живе українська авіація “у вигнанні”, як змінилися робочі будні пілотів та бортпровідників, та як скоро компанія зможе повернутися “додому” із відкриттям українського неба.
Авіаційний бізнес – складна галузь, у якій є багато підводних каменів. Усі члени льотних екіпажів мають професійні ліцензії на польоти, які потрібно підтримувати та постійно оновлювати, для чого необхідно регулярно літати та проходити спеціальні навчання.
Однак, в умовах повномасштабної війни та закриття неба для пасажирських авіарейсів, у нашій країні вже третій рік ніхто не літає. За такої тривалої перерви авіаційні фахівці втрачають ліцензії й мають здавати усі екзамени наново. Тому для України важливо зберегти кваліфікованих пілотів та бортпровідників з вірою, що рано чи пізно українські аеропорти знову запрацюють, а літаки прийматимуть на борт пасажирів.
Де-факто, в світі зберіглася єдина велика авіакомпанія під українським прапором – SkyUp, інші ж свою діяльність зупинили або виконують у мінімальному обʼємі. Ми поговорили з директором з льотної експлуатації компанії Сергієм Мосюндзем, щоб з’ясувати, як сьогодні виживає українська авіаційна галузь, як компанії довелося змінити свою бізнес-модель для продовження польотів, як SkyUp підтримує кваліфікацію своїх членів екіпажу, з якими проблемами стикається у щоденній роботі та як швидко зможе повернутися додому, маючи необхідні дозволи на відновлення пасажирських авіарейсів.
Компанія SkyUp – одна з небагатьох українських авіакомпаній, які не лише “вижили” під час війни, але й здійснюють польоти. У чому секрет вашого успіху? Як ви змінили свою бізнес-модель?
Ми звикли приймати виклики, мабуть, з першого дня існування SkyUp. І з початком повномасштабної війни ми дуже швидко змогли перелаштуватися і перейти з моделі регулярного перевізника до перевізника по моделі ACMI (Aircraft Crew Maintenance and Insurance, – з англійської: “Літаки, екіпаж, технічне обслуговування та страхування”).
Ми надаємо транспортні послуги замовнику на літаку, який знаходиться в експлуатації SkyUp, з власним екіпажем, технічним обслуговуванням і продовжуємо повний операційний контроль при виконанні рейсів. Тобто замовник тільки каже, що ми маємо летіти з пункту А в пункт Б.
Для цього нам знадобилось отримати низку сертифікатів: для авіапростору ЄС (EASA TCO) і Великобританії та дозвіл для виконання рейсів у Швейцарію (Swiss Operating Permit), а також дозволи на виконання ACMI-контрактів у США (FAR 129), Канаді (FAOC) та низці інших країн.
Загалом за ці два з половиною роки роботи на ринку АСМІ-контрактів ми вже встигли попрацювати з 20 авіакомпаніями з різних регіонів світу: Африка, Азія, Європа, і в подальшому розглядаємо Північну Америку.
Також на початку 2024 року SkyUp успішно пройшла аудит і отримала реєстрацію в програмі IOSA. Це визнана в усьому світі система оцінки експлуатаційної безпеки авіакомпаній. Реєстрація в цій програмі – це підтвердження надійності авіакомпанії для пасажирів та бізнес-партнерів.
Що відбувається з вашими літаками? У чиїй власності за даної моделі вони залишаються?
Світова практика показує, що 99% літаків знаходяться у власності лізингодавців. Мало хто купує літак, бо це дуже дороговартісна річ. Існують такі корпорації, які інвестують в літаки, а потім надають в лізинг авіакомпаніям. Так само і зі SkyUp – ми беремо літаки в лізинг.
Працюючи за моделлю АСМІ, ми надаємо послуги з авіаційного перевезення на наших літаках, виконуючи переважно міжнародні рейси, які комерційно організовані іншими авіакомпаніями. Таким чином виходить, що замовником може бути будь-яка авіакомпанія, а SkyUp виступає в ролі виконавця рейсу, забезпечує літак, команду, операційний контроль тощо.
Скільки у вас літаків, і чи усі вони виконують рейси?
У нас їх десять. І немає жодного літака, який знаходиться в простої. Усі літають.
Найчастіше літаки SkyUp можна зустріти в аеропорту Кишинева. Загалом перелік найпопулярніших країн – це Молдова, Єгипет, Туреччина, Туніс, Румунія.
Як ви завантажуєте літаки роботою?
Коли ми підписуємо контракт з іноземною авіакомпанією, ми підписуємо його одразу на певну кількість літаків певного типу. Умовно, ми підписали з WizzAir контракт на дві “вісімсотки” (Boeing 737-800 – УНІАН). Наше завдання – надати ці 2 літаки. І WizzAir вже сам планує маршрути та погоджує з нами розклад та його можливі зміни з нами. Іноді буває, що замовник сьогодні хоче рейс, завтра не хоче рейс, післязавтра – дає якийсь зовсім інший маршрут.
Складніше з чартерними рейсами, які можуть “гуляти” від сьогодні на завтра, тому що тут маршрути визначаються у взаємодії з туроператором, який продає тури. І якщо попит на якийсь тур виявляється не достатнім, і брати рейс не вигідно, все скасовується, і літак, який був запланований, лишається “на руках”. Усі ці процеси координує наш комерційний відділ.
Як вам вдається підтримувати ліцензії на польоти та кваліфікацію співробітників: пілотів, бортпровідників?
Те, що всі літаки літають, і дає нам змогу підтримувати ліцензію. Якщо літаки стоять на місці, тоді пілоти втрачають свої ліцензії, а авіакомпанія, як така, може втратити сертифікат експлуатанта.
Якщо пілоти і бортпровідники виконують польоти, то вони майже автоматично підтримують свою кваліфікацію. Чим більше пілот або бортпровідник літає, тим менше йому потрібно додаткове тренування – залишається пройти тільки планове. У ситуації, якщо, умовно, фахівець не виконував польоти один рік, то він потребує додаткових і більш інтенсивних тренувань.
Згідно з вимогами міжнародних авіаційних регуляцій, пілотам потрібно щопівроку проходити тренажер. І у нас є підписані контракти з міжнародними сертифікованими базами, куди компанія відправляє людей на тренування. Ця процедура є обов’язковою, і компанія в це інвестує.
До повномасштабного вторгнення такі навчальні центри також були в Україні. Планувалося дуже активно розвивати цей напрямок саме в нашій країні, тому що це було максимально зручно. У 2021 році ми настільки активно взялися за регіональні аеропорти, що у нас практично з кожного великого міста був виліт. І доцільно було розвивати тренажерну підготовку в Україні, а не їхати за кордон. Це мало великі перспективи, і, звісно ж, хотілося б по закінченню війни відновити процес створення внутрішніх баз для тренування пілотів.
Але на сьогодні маємо що маємо, навчаємось та проходимо ці тренінги за кордоном.
У чому полягають ці тренінги та як виглядає тренажер?
Сучасні тренажери на рухомій платформі дозволяють реалістично імітувати реальний політ, відпрацьовувати будь-які відмови обладнання, симулювати різні погодні умови та переносити літак у будь-який аеропорт планети.
Всі пілоти без винятків проходять тренування на таких тренажерах щопівроку для перевірки на відповідність критеріям безпеки та відпрацювання алгоритмів дій в різних ситуаціях, щоб сформовані навички зберігалися.
Тренажерна підготовка складається з двох сесій (одна сесія — відпрацювання ситуацій з інструктором, тренування навичок, друга — контрольна перевірка з екзаменатором) тривалістю по чотири години кожна, протягом яких стандартний екіпаж у складі командира та другого пілота проходять перевірку на здатність впоратися з екстримальними ситуаціями, які можуть виникнути під час рейсу: від відмови тих чи інших систем літака до впливу на політ зовнішніх умов.
Під час сесій-перевірок інструктор задає в налаштуваннях тренажера “неприємності” і оцінює вправність пілотів у розв’язанні ситуацій, які у зв’язку з цим виникають. При цьому є мінімальний набір вправ, який обов’язково потрібно виконати.
На додачу до тренажерної підготовки, пілоти регулярно проходять курси підвищення кваліфікації з різних дисциплін, серед яких — авіаційна безпека, перевезення небезпечних вантажів, теоретична підготовка з вивчення систем літака, аварійного обладнання тощо. Деякі курси пілоти проходять раз на рік, інші — раз на два чи три роки. Обов’язковою вимогою є володіння англійською мовою на належному професійному рівні.
Чи потрібно було для ваших співробітників проходити якесь перенавчання при виході на європейський ринок?
Можу лише похвалитися, що Україна адаптувала європейське авіаційне законодавство, і наші рейтинги пілотів та бортпровідників майже еквівалентні європейським правилам.
Для українського пілота не складає проблеми почати літати в Європі або на іншому континенті. Тому що в Україні існують такі ж авіаційні правила, що адаптовані з європейським і загалом міжнародним законодавством. Але більшість країн мають свої місцеві вимоги, коли іноземним пілотам потрібно додатково пройти навчання, здати іспити та отримати валідацію власних ліцензій.
Тобто щойно персонал зміг виїхати, вони одразу почали літати, і ніяких додаткових дій не потребувалося?
Фахівці, яким потрібно було додаткове навчання або тренажер, його отримали. Але перерва в польотах з початком повномасштабного вторгнення і закриттям українського неба для наших екіпажів склала кілька тижнів, обсяг додаткового навчання був невеликим. Це дуже мало для того, щоб давати якісь додаткові навчання.
Плюс, хочу звернути увагу, що наші пілоти й бортпровідники, по факту, продовжують працювати в українській авіакомпанії. Тобто ми так само підпорядковуємося українському законодавству і наша діяльність регулюється Державною авіаційною службою. В нас лишаються українські ліцензії, українські пілоти, застосовуються українські правила польотів.
Єдине, що змінилося – зараз наші пілоти й бортпровідники працюють у відрядженні. Тобто компанія оформлює відрядження, організовує транспорт, добові, готелі для ночівлі і таке інше – все, що потрібно для фахівця, щоб виконувати свої обов’язки.
В минулі часи, звичайно, це була нормальна робота з базою у Борисполі. Були відрядження, але вони складали лише деякий відсоток.
Коли ми говоримо про відрядження, це означає більші витрати для компанії?
Так, звісно, тому що їхати на локацію до замовника – це доба або дві, це витрати на транспорт та готелі на шляху транспортування екіпажів.
Скільки коштує для компанії підтримання кваліфікації пілота чи старшого бортпровідника?
Тут важко сказати, усе залежить від досвіду конкретного співробітника.
Ці витрати – постійний інвестиційний процес, ми інвестуємо в якість своїх екіпажів. Для нас важливо, щоб усе було безпечно, щоб ми виконували всі авіаційні правила, і ми не думаємо про гроші, коли організовуємо обов’язковий тренінг екіпажу. Він гарантує те, що ми готові до будь-якої екстремальної ситуації.
У яких країнах зараз базується ваш персонал?
У нас є контракти з авіакомпаніями у Польщі, Румунії, Бангладеші, Ізраїлі. Це на сьогодні. Завтра будуть інші локації, адже наша робота на сьогодні залежить від маршрутів партнерів, для яких ми виконуємо рейси.
На сьогодні у нас немає постійної бази; відрядження можуть плануватися в абсолютно різні країни в залежності від маршрутів оперування наших партнерів. Звісно, ми забезпечуємо проживання у готелях при виконанні проекту та сплачуємо добові згідно з усіма правилами відрядження. Це залишається незмінним, адже це частина робочого контракту та українського законодавства.
Скільки пілотів, членів екіпажу ви вивезли в Європу? Як виглядала ця процедура?
Я не можу сказати, що ми “вивезли” працівників, адже більшість льотного персоналу базується в Україні, а для виконання своїх посадових обовʼязків мають бути оформлені необхідні для цього дозволи на відрядження. На сьогодні в компанії працює 354 бортпровідники та 168 пілотів.
Існує спеціальна процедура виїзду для авіаційних фахівців. При перетині кордону наші співробітники повинні мати узгоджений пакет документів, куди входять навіть договори про працевлаштування. Все це дуже прозоро. Все узгоджується з ДАСУ і виконується згідно з українським законодавством. Вони виїжджають та повертаються в Україну, тобто екіпажі постійно знаходяться в ротації.
Ми забезпечуємо рівноцінними умовами роботи весь льотний персонал, що дозволяє зберігати чинними їх ліцензії. Адже їхня робота безпосередньо повʼязана з роботою на літаку. А наші літаки зараз працюють виключно в іноземних аеропортах.
Звісно, за період повномасштабного вторгнення маємо як мобілізованих працівників, так і добровольців, які стали до лав ЗСУ. Загалом зараз з компанії в Збройних Силах України знаходиться понад 50 людей. На жаль, за ці роки маємо і загиблих, серед них пілот…
Ви наймаєте нових пілотів та членів екіпажу за кордоном?
Наразі ми не наймаємо іноземців і до цього часу не мали такої потреби. Є наші українські колеги, є відкриті робочі місця.
Компанії дуже вигідно мати своїх пілотів в Україні, які зацікавлені працювати з українською компанією, які знають і розуміють усі наші вимоги. Адже ми підпорядковуємось, у першу чергу, Державній авіаційній службі України. І, наприклад, коли ми виходили на міжнародний ринок у перші тижні війни, нашим гарантом, що ми відповідаємо всім стандартам, що у нас є всі сертифікати, що у нас експлуатація літаків відповідає чинному законодавству, була ДАСУ.
Чи траплялися у вас випадки, коли ваші співробітники виїжджали за кордон і вирішували піти працювати до інших авіакомпаній?
У нас немає такої статистики, це особиста справа кожного. Але навіть якщо фахівець звільнився і влаштувався в іншу компанію, вона має надати йому той самий пакет документів на відрядження.
Але розповім вам одну історію. Одна наша бортпровідниця із початком повномасштабної війни вирішила залишити компанію, релокувалася і працювала в іноземній авіакомпанії. В цьому році вона повернулася назад і знову влаштувалася в SkyUp, тому що вдома завжди краще. І це не поодинокий такий приклад.
Це питання особисте, ми не можемо контролювати, чому люди звільнилися, пішли і повернулись, або пішли і не повернулись.
Міжнародні автоперевізники скаржаться, що багато їхніх водіїв використали дозволи на виїзд як лазівку для втечі з України – вони перетинали кордон, кидали свої фури і починали нове життя в ЄС. В авіаційній галузі такої проблеми немає?
Знову ж таки. Пілот може звільнитися з нашої авіакомпанії, працевлаштуватися в іноземній авіакомпанії, яка надасть йому пакет документів для відрядження. І все це буде легально. Тому немає особливо причин для таких радикальних дій.
Наскільки наші авіаційні фахівці є затребуваними у Європі?
Після зняття ковідних обмежень авіаційна галузь стрімко почала набирати обертів, почав збільшуватися пасажиропотік. Після кількох років простою таке різке зростання спричинило дефіцит літаків, запчастин, кваліфікованих кадрів в галузі. Звідси і запит на вузькоспеціалізований персонал. Зараз є міжнародний попит на будь-яких авіаційних фахівців – диспетчерів повітряного простору, пілотів, бортпровідників, інженерів, техніків.
Чи є механізм для українських студентів, які навчаються на пілотів та бортпровідників, отримувати практику у ЄС та, зокрема, вашій компанії?
Наша компанія та її можливості на сьогодні не такі великі, щоб давати практику. Для цього є навчальні заклади, і краще про те, як вони готують студентів, запитати у них.
У 2019 році, коли SkyUp починав свою роботу, у нас була кадетська програма. Тоді був жахливий дефіцит кадрів, плюс ми були новою компанією, нам потрібно було багато кадрів. Тоді до нас прийшло багато молодих спеціалістів. 63 пілоти пройшли у нас перенавчання на Boeing, серед них 6 пілотес.
А зараз фокус на те, щоб людина, яка приходить, вже мала базу, відповідні сертифікати, готова була приступити до роботи з, умовно, сьогодні на завтра – так швидко, наскільки це можливо. В даній ситуації у нас обмежений ресурс для того, щоб активно набирати молодь.
Компанія тільки стабілізувала свою роботу на міжнародному ринку. І коли ми будемо масштабуватися, тоді можна буде говорити про продовження кадетської програми. Тому зараз така ситуація: ми набираємо українців, але їм потрібно вже мати готову ліцензію, певний досвід, щоб швидко включатися в усі процеси.
Що ще доводиться робити вашій компанії, аби підтримувати свою щоденну роботу “у вигнанні”?
Ми знаходимося в постійному пошуку нового для удосконалення. У нас є шанс подивитися, як працює світ, як працюємо ми, і взяти дуже багато корисного досвіду, розбудувати SkyUp, щоб він став найсучаснішою авіакомпанією.
Наші пілоти мають унікальний досвід оперування майже на усіх континентах, в різних аеропортах. Це те, що ми робимо. Кожен день ми щось імплементуємо, удосконалюємо і розбудовуємо.
У чому полягають основні складнощі за вашої поточної моделі роботи?
Ми не вдома і це, мабуть, основне. Люди мають їхати кудись далеко на тривалий час, потім повертаються на обмежений час, потім знову від’їжджають і так далі. Це робота поза базою.
Що робиться для того, щоб відновити польоти одразу після відкриття українського неба для пасажирських рейсів?
Я оптимістично скажу: абсолютно впевнений, що ми повернемося наступним ранком або навіть ввечері того ж дня, коли це рішення буде опубліковане. Ми готові. Те, що ми можемо, ми робимо для того, щоб зберегти авіаційну інфраструктуру. І нам нічого не заважає повернутися в українське небо якнайшвидше.
Наша команда підтримує свої кваліфікації, вдосконалюється. Немає чогось, що нам буде заважати.
Але відмічу, що для того, щоб запустити літаки у небо, треба безліч дозволів від страховиків, держави, від Збройних сил України. Треба аеропорти відкрити. Тобто є рішення, які повинні бути прийняті, перш ніж цивільна авіакомпанія зможе злетіти в рідному небі. Але ми дочекаємося.
